В 2015 году экономика Прибалтийских государств чутко реагировала на колебания внешнеполитической конъюнктуры
Мировой кризис, охлаждение отношений между Россией и Западом, санкции и последовавшие за ними контрсанкции, падение курса рубля — все это в полной мере оказало влияние и на портовый комплекс стран Прибалтики.
По оценкам экспертов, российский транзитный грузопоток через прибалтийские порты за год сократился на 15−20%. Причем на этот процесс в большей степени повлияла долгосрочная стратегия России по переориентации транзита на собственные порты Балтийского моря, нежели экономический кризис или санкционный режим. Кроме того, из-за колебаний курса валют российским грузовладельцам становится выгоднее пользоваться услугами российских портов, которые стали «дешевле» прибалтийских. Такие грузы, как уголь, нефтепродукты и железная руда, постепенно «переключаются» на российские терминалы, и эта тенденция сохранится в будущем, отмечает научный сотрудник Центра североевропейских и балтийских исследований МГИМО (У) МИД России Владислав Воротников.
В целом грузооборот портов стран Прибалтики за 11 месяцев 2015 года сократился на 4,2% по сравнению с прошлым годом и составил 133,5 млн тонн. По словам управляющего латвийского порта Вентспилс Иманта Сармулиса, нужно принять тот факт, что «российские порты развиваются основательно и стремительно». «Однако мы можем и должны сохранить существующие грузопотоки из России. Данный объём грузов для России не играет большого значения, а наши плюсы — опыт и хорошая инфраструктура, благодаря чему можно переваливать любые грузы», — подчеркивает Сармулис.
При этом Вентспилсу удержать российский грузопоток не удалось — в январе — ноябре перевалка в порту снизилась на 13,4% до 21,1 млн тонн. Еще в начале 2015 года руководство Вентспилсского порта направило письмо в адрес латвийского правительства. «В письме мы напомнили, что для Вентспилса риски в связи с санкциями больше, чем для соседних портов. Удельный вес транзитных грузов в нашем городе — наивысший в портах Балтийского моря и составляет 90%», — объяснял тогда решение обратиться к властям Сармулис. Управляющий Вентспилсским портом отмечал, что скептически относится к мнениям «различных экспертов, которые говорят о необходимости диверсифицировать поставщиков грузов и направления доставки грузов. По его словам, «десятки миллионов тонн российских грузов заменить нечем». В итоге сильный «санкционный» удар пришелся на сегмент угольных грузов в порту. За 11 месяцев перевалка на терминале Baltic Coal Terminal сократилась на 44% и составила 1,3 млн тонн. Такое резкое падение объясняется тем, что угольный терминал порта связан с ОАО «Шахта Заречная», поставляющим уголь из России. Шахтой владеет «дочка» российской корпорации «Уралвагонзавод», попавшей под западные санкции. Еще более серьезное сокращение грузопотока — минус 90% к прошлогодним показателям — фиксируется на терминале «Калия паркс», который специализируется на транзите калийных удобрений и калия из Белоруссии и России. Перевалка нефтепродуктов в Вентспилсе сократились на 6,6% и составила 13,1 млн тонн.
Объем перевалки в Рижском порту за январь — ноябрь 2015 года сократился на 2,1% до 36,5 млн тонн. То, что российский грузопоток по-прежнему исключительно важен для Риги, подтвердилось в конце августа, когда латвийские СМИ сообщили о возможной приостановке транзита угля из РФ через Рижский порт. Предполагалось, что Латвия потеряет большую часть грузопотока с российской стороны из-за решения РЖД начать ремонтные работы в связи с плохим состоянием железнодорожных путей, соединяющих прибалтийскую страну и РФ. В Рижском порту потери из-за остановки транзита оценивали в 130−140 млн евро, так как каждый миллион тонн переваленного через Ригу угля приносит Латвии примерно 10 млн евро. Как ранее отмечала в комментарии ИА REGNUM ведущий специалист ООО Морстройтехнология Ольга Гопкало, через Ригу идет около 14−15 млн тонн российского угля. Латвийские СМИ решение российской стороны остановить транзит называли ответным жестом на арест и увольнение с должности председателя правления LDz Угиса Магониса, который выступал за развитие экономических связей с Россией. В РЖД сразу же опровергли информацию о том, что транзитный грузопоток может быть остановлен. Тем не менее среди латвийских транспортников началась настоящая паника: тогдашний министр сообщений Латвии Анрийс Матисс начал в срочном порядке работать над организацией встречи со своим российским коллегой Максимом Соколовым. По итогам переговоров на Международном инвестиционном форуме в Сочи Матисс заявил журналистам, что Россия не намерена ограничивать угольный транзит через Латвию. Тем не менее перевалка угля в Рижском порту по итогам 11 месяцев текущего года сократилась на 2,9% или на 396 тыс. тонн до 13,1 млн тонн.
Наибольшее падение грузооборота среди прибалтийских морских гаваней демонстрирует эстонский порт Таллин, сокративший в январе — ноябре перевалку на 19,7% до 20,8 млн тонн. Россия частично перенаправила свои нефтяные грузопотоки из эстонского порта. Как итог, объёмы нефтепродуктов упали на 30,8% до 11, 9 млн тонн.
В условиях сокращения российского транзита все более очевидной становится тенденция к развороту прибалтов на Белоруссию. Связи между Прибалтийскими государствами и партнером России по ЕАЭС укрепляются, что подтверждается статистикой. Так, именно белорусские нефтеналивные грузы обеспечили значительный рост грузооборота литовского порта Клайпеда. Перевалка в порту за 11 месяцев 2015 года увеличилась на 5,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 35,1 млн тонн. При этом объёмы перевалки жидких грузов выросли на 28,8% до 9,1 млн тонн. Более того, литовская нефтепогрузочная компания Klaipėdos nafta объявила о своих планах инвестировать около 10 млн евро в расширение мощностей нефтяного терминала в Клайпеде специально под белорусские грузы. В Латвии большие надежды возлагают на проект совместного терминала в Рижском порту, через который будет отгружать свою продукцию на экспорт государственное белорусское госпредприятие ЗАО «Белорусская нефтяная компания». Тем утопичнее на этом фоне выглядит проект калининградских властей по созданию в регионе глубоководного порта для обработки грузопотока из Белоруссии. Напомним, что в 2012 году президент Белоруссии Александр Лукашенко заявил о намерении белорусской стороны перенаправить грузы с прибалтийских терминалов на порты Ленинградской области и Калининграда. Сейчас ясно, что это был всего лишь политический ход.
Еще один важный вектор развития прибалтийско-белорусских связей в сфере логистики — это грандиозный китайский инфраструктурный проект «Новый Шелковый путь». Белоруссия претендует на роль транзитного хаба на пути товаров из КНР в Европу. В то же время Прибалтийские страны соревнуются между собой за возможность стать для Китая логистическим центром, имеющим выход к морю.
При этом Латвия и Эстония рассчитывают хотя бы частично заместить «уплывающие» российские грузы товарами из Казахстана и Китая. Впрочем, пока что выигрывает в борьбе за «шелковый» грузопоток Литва: в конце года были подписаны соглашения между китайской промышленной корпорацией China Merchants Group (CMG) и Клайпедской свободной экономической зоной, а также Клайпедским государственным морским портом. Китайская корпорация планирует построить в Клайпеде индустриально-логистический парк, а также инвестировать в порт Клайпеда и стать управляющим одного из терминалов. Кроме того, китайская сторона договорилась с АО Lietuvos geležinkeliai («Литовские железные дороги») о создании в Литве совместного предприятия, которое будет отвечать за экспедирование грузов между Литвой, Белоруссией и КНР.
Активно сотрудничает Литва и с Казахстаном, что еще больше укрепляет ее в качестве ключевой точки на «шелковом» маршруте. Сегодня логистическая «дочка» «Казахстанских железных дорог» АО KTZ Express ведёт переговоры по возможному приобретению активов в Клайпедском порту.
Латвия и Эстония пока не демонстрируют таких успехов в борьбе за китайские и казахские грузы, как их литовские соседи, однако обе страны уже четко обозначали свое намерение подключиться к «Новому Шелковому пути». В конце года бизнес-делегация из Китая посетила Рижский, Вентспилсский и Лиепайский порты, а также встретились с представителями Латвийской железнодорожной госкомпании Latvijas dzelzceļš. На встрече китайских предпринимателей с руководством Министерства сообщений Латвии директор China Merchants Group в странах Центральной Азии и Прибалтики Ху Женг сообщил о планах Китая инвестировать в порты Балтийского моря после тщательного анализа возможностей морских гаваней региона, сообщает издание The Baltic
Эстония также заинтересована в сотрудничестве с китайскими и казахстанскими партнерами, рассказывал ранее в интервью ИА REGNUM чрезвычайный и полномочный посол Эстонии в Казахстане Яан Рейнхольд. «Мы видим наши балтийские порты частью проекта «Шёлкового пути». Наши морские гавани — совершенно новые, с модернизированной инфраструктурой», — подчеркивал он.
В таких условиях российские порты Балтийского моря, конкурирующие за грузы с прибалтийскими морскими гаванями, рискуют остаться на периферии китайского «Нового Шелкового пути». Петербургу и Ленинградской области необходимо продвигать идею «северного» ответвления «шелкового» маршрута на российские порты Финского залива, убежден председатель совета директоров аналитического бюро «ДОРН» Андрей Карпов. Как подчёркивает эксперт, «мы не должны дать возможность портам-конкурентам перехватить у нас эти грузы». По его словам, транзит через прибалтийские государства, обладающие «суррогатной суверенностью», несёт высокие коммерческие риски. «Если им скажут перекрыть транзит — они его перекроют. Китайские партнеры достаточно умны, чтобы это учитывать», — отмечает Карпов. «Изначально наши шансы на эти грузы больше», — говорит эксперт. Главное сейчас не дать третьим странам лишить российские морские гавани этой «форы».
Подробности: http://regnum.ru/news/economy/2049222.html Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.
Комментариев нет:
Отправить комментарий